物流一直是電商業(yè)說不盡的故事。

近日京東又被推上輿論浪尖。有報(bào)道稱，它正在被其引以為傲的自建物流拖累，五大一級(jí)物流中心造價(jià)缺口達(dá)50億元。

幾乎與此同時(shí)，4月末，京東邀請(qǐng)幾十位業(yè)內(nèi)人士在三亞組織了一場(chǎng)“診斷京東”閉門會(huì)。虛心求教的四大議題中，物流位列其一。

質(zhì)疑如同鞭子抽在它身上。借助物流，京東增長(zhǎng)炫目，在獨(dú)立B2C領(lǐng)域一路領(lǐng)跑；而物流又令京東極為疼痛甚至流血，消耗著它的長(zhǎng)跑資本與氣力。

而這似乎不是它一家的難題。

京東模型

在物流建設(shè)上，京東有奢華手筆。

2009年始，它便頻拋方案。在董事長(zhǎng)劉強(qiáng)東老家宿遷就有龐大的45億元投資規(guī)劃。此后，它又在武漢、廣州、成都、北京等地陸續(xù)圈地建設(shè)。

京東已組建起了龐大的自有配送隊(duì)伍。去年12月，劉強(qiáng)東說，京東還要自購(gòu)300多輛卡車組建干線物流車隊(duì)。還曾放出豪言說，3年內(nèi)將投下100億元，隨后去年底宣稱，2012年將大招2.5萬員工。

不過，系列規(guī)劃多數(shù)還未真正落地。除沈陽大倉外，京東目前的倉儲(chǔ)仍多租用。盡管如此，京東先期已投入大量的資金。有說法稱，京東在物流方面已投入10億元。

投入已為它帶來些回報(bào)。一位前高管說，自建物流體系讓京東加強(qiáng)了供應(yīng)鏈掌握，提升了配送服務(wù)品質(zhì)。

這提升了銷售力，同時(shí)也攤薄了物流費(fèi)用。前高管說，最近兩三年，京東物流費(fèi)用率每年下降10%。

知情人透露，京東目前所有品類平均物流成本約20元/單(包含倉儲(chǔ)、配送成本，不計(jì)入固定資產(chǎn)投入的綜合攤銷)，如去掉占比不多的大家電類，約15元/單。而凡客則大約為30元/單；一家二線3C垂直B2C、另一家二線服裝B2C與凡客類似。

轉(zhuǎn)換成物流費(fèi)用率計(jì)，京東約為5%~6%，凡客超過20%。當(dāng)當(dāng)財(cái)報(bào)顯示為13.1%。

京東算嘗到甜頭。物流業(yè)人士認(rèn)為，投資物流也令其擁有重資產(chǎn)，或提高估值。

它顯然想繼續(xù)走下去。目前租用的倉庫到期后或面臨續(xù)約或換址的問題，讓人煩擾；同時(shí)，多個(gè)分散的倉庫也面臨著“拆單”的繁瑣和額外成本。

以上海為例，京東家電庫房在青浦，百貨庫在嘉定，如用戶同時(shí)采購(gòu)多樣商品，京東需要跑多個(gè)庫房調(diào)貨打包，影響效率。

或許這是它要建立“亞洲一號(hào)”超級(jí)大倉的沖動(dòng)。超級(jí)大倉、一站分揀配貨、現(xiàn)金自動(dòng)化物流設(shè)備，可以消除疑慮。

但這需要更多資本支撐。業(yè)內(nèi)推算，京東今年陸續(xù)動(dòng)工的5個(gè)一級(jí)倉儲(chǔ)物流中心面積約80萬平方米，以最低價(jià)計(jì)算，總造價(jià)約50億元。

不知它的腰包是否充實(shí)。2011年初，京東完成C輪融資，知情人透露，最終到賬近10億美元�！兜谝回�(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)(微博)》此前獲得的投行簡(jiǎn)報(bào)顯示，京東去年虧損約11億元人民幣。

熟悉它的一位業(yè)內(nèi)人士說，去年京東花掉約30億元人民幣，虧損外有19億元投資和運(yùn)營(yíng)支出，大部分投向物流建設(shè)。

值得注意的是，京東去年毛利率不過5.5%，今年預(yù)計(jì)仍會(huì)虧損3.16億美元�？磥�，京東手中資金不足以支撐龐大的物流規(guī)劃。

一位前高管說，這一困難大大超出了劉強(qiáng)東的預(yù)期。2010年4月宣布的上海“亞洲一號(hào)”，今年4月才動(dòng)工；宿遷45億元計(jì)劃，至今仍在進(jìn)行中。

開弓沒有回頭箭。京東需要繼續(xù)燒錢，倒逼著它去融資。多方消息顯示，京東正在沖刺IPO。

壓力與出路

“診斷京東”的一個(gè)命題是，如何評(píng)價(jià)天貓(微博)、京東和凡客等不同的B2C演進(jìn)模式。

這與物流相關(guān)。京東與凡客選擇全面自建，天貓和淘寶則讓商家自選第三方物流。

一位淘寶系高管說，天貓去年交易額破千億，加上淘寶，幾乎沒有任何機(jī)構(gòu)能建立匹配的物流體系。

當(dāng)當(dāng)則選擇自建倉儲(chǔ)，配送整合各地第三方快遞；更多中小電商選擇第三方。

有實(shí)體業(yè)支撐的沾光些。蘇寧易購(gòu)(微博)正在整合集團(tuán)物流資源。未來蘇寧將增加物流基地?cái)?shù)量，在12個(gè)城市建立“中心倉”及若干儲(chǔ)備倉，建90~100個(gè)配送分中心，覆蓋半徑100~150公里，配送時(shí)間縮短到半天到一天。

有意思的是，“診斷京東”的討論中，學(xué)院派人士幾乎都認(rèn)為電商物流應(yīng)借助第三方物流，而實(shí)戰(zhàn)派則多數(shù)認(rèn)同自建。

一位電商物流企業(yè)負(fù)責(zé)人說，京東自建物流由配送品類決定，3C品類標(biāo)準(zhǔn)方便自建配送，而非標(biāo)準(zhǔn)商品適合第三方物流。

這迎合了B2C企業(yè)變革。京東眼下正全面發(fā)力POP開放平臺(tái)，今年交易額目標(biāo)是200億元以上，這意味著將占據(jù)交易額半壁江山。而POP平臺(tái)品類則主要為非標(biāo)準(zhǔn)的服裝、食品、保健品等。

知情人士透露，目前京東每天40萬單中有10萬單來自POP平臺(tái)，其中多數(shù)是虛庫模式，即將用戶訂單轉(zhuǎn)往品牌供應(yīng)商，后者通知物流服務(wù)商進(jìn)行分揀配送。此外，京東與品牌商在物流方面還有一種妥協(xié)方式，即供應(yīng)商將商品打包好送往京東倉庫，由京東配送，不過占比較少。

京東意識(shí)到自建物流的邊界。一位京東合作方透露，目前京東內(nèi)部已悄然調(diào)整“亞洲一號(hào)”內(nèi)部建設(shè)策略：原規(guī)劃的全現(xiàn)代化分揀設(shè)施耗資太大，已轉(zhuǎn)向在大倉內(nèi)劃分若干小倉，內(nèi)部化整為零，降低設(shè)備投入。同時(shí)，它也在努力控制配送成本保護(hù)毛利。去年11月它曾宣布對(duì)39元以下訂單收取5元運(yùn)費(fèi)，今年4月又宣布對(duì)誤購(gòu)商品上門取件服務(wù)收取最高50元的運(yùn)費(fèi)。

降低可變成本的另一方式是開放。這也是所有平臺(tái)B2C企業(yè)啟動(dòng)自建物流時(shí)的規(guī)劃。

知情人士說，劉強(qiáng)東的規(guī)劃是京東先上市，繼而將倉儲(chǔ)、配送相繼分拆獨(dú)立。如風(fēng)達(dá)此前也在承接外部合作。蘇寧人士也說，按蘇寧規(guī)劃，物流業(yè)務(wù)未來將部分獨(dú)立，服務(wù)上下游廠家。

“這是平臺(tái)型企業(yè)的游戲。”一位物流公司人士說，能在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中堅(jiān)持生存的平臺(tái)企業(yè)最多不過幾家，而物流資源的對(duì)外開放需要其有著足夠的規(guī)模和供應(yīng)鏈話語權(quán)。此前也有B2C企業(yè)試圖將其物流資源對(duì)外開放，但由于行業(yè)地位不足，少有人問津。